Bahngeschichte

Die Thailändische Eisenbahn und ihre Geschichte

Die Staatliche Eisenbahn von Thailand (SRT) arbeitet unter dem Transport- und Kommunikationsministerium. Sie ist für das Bauen, die Verwaltung und den Unterhalt der thailändischen Eisenbahngleise verantwortlich. Das Gesamtnetz ist im Jahre 2002 beinahe 4.000 km lang, wovon jedoch nur 90 km zweigleisig sind.

Um die Dienstleistungen und das Netz der Eisenbahn zu verbessern, werden mehr zweigleisige Projekte ausgeführt. Eine noch anspruchsvollere zweite Phase wird gegenwärtig überprüft. Außerdem benötigt die staatliche Eisenbahn-Behörde Thailands (SRT), die auch neue Eisenbahnstrecken bauen will, mehr Lokomotiven und Waggons. Sie plant außerdem verschiedene Aktivitäten an andere Unternehmen zu vergeben, wie den Unterhalt der Lokomotiven, der Waggons und der Eisenbahngleise. Einige der neuen Eisenbahnlinien werden wahrscheinlich privatisiert werden. Neue Projekte und ausgebaute Bahnhöfe werden zur Grundstücksentwicklung beitragen und zur Bereitstellung von Dienstleistungen führen.

Doch wie begann es einst?

Regelrecht eingefädelt wurde der Bau der Eisenbahn durch Königin Victoria von England. Sie schenkte nämlich nach dem Abschluss des englisch-siamesischen Vertrages von 1855 dem damaligen siamesischen König, Mongkut Rama IV eine Modelleisenbahn. Und man denkt sich heute, dass es mit der Absicht geschah, für die Zukunft des britischen Eisanbahnbaus in Siam (nur um es vorweg zu sagen: damals hieß das Land noch Siam) vorzusorgen. Und tatsächlich erteilte Konig Chulalongkorn im Jahre 1888 einer englischen Firma den Auftrag, Pläne für ein Eisenbahnnetz auszuarbeiten.
Man kann sich denken, dass der 1853 geborene König in seiner Kindheit vielleicht mit der damals geschenkten Eisenbahn gespielt hatte und so auf England zurückkam, als er sich zum Bau einer Eisenbahn in natura entschloss.
Nun war es so, dass zu der damaligen Zeit enge Kontakte zwischen Siam und Deutschland geknüpft waren. So war Anfang des 20. Jahrhunderts auch der medizinische Berater der siamesischen Armee ein deutscher Arzt, Dt. Friedrich Schaefer, auf dessen Bemühungen hin u.a. das noch heute bestehende Chulalongkorn-Memorial-Hospital gebaut wurde.
Im Herbst 1891 kam der deutsche Eisenbahningenieur Bethge im Auftrag der Firma Krupp nach Siam. Er hatte große Erfahrung im Eisenbahnbau, war an der Brennerbahn tätig gewesen und 1873 am Bau der Gotthardbahn maßgeblich beteiligt. Eigentlich sollte er in China für die Beteiligung deutscher Unternehmen tätig werden, doch infolge der Fremdenfeindlichkeit in China scheiterte er dort, und seine Firma schickte ihn in das fernöstliche Siam.
Ihm wurden die englischen Pläne zur Begutachtung vorgelegt und er konnte nachweisen, dass die bis dahin geplante Teil- Strecke von Bangkok nach Korat wesentlich billiger gebaut werden konnte. Klar, dass dies der Regierung gefiel. Bethge, der noch zum königlich preußischen Baurat ernannt worden war, wurde also in siamesischen Staatsdienst gestellt und erhielt die Leitung der Eisenbahnabteilung im Ministerium für öffentliche Arbeiten. Der Bau der Bahnstrecke Bangkok – Korat, die ein Teilstück der Strecke nach Nong Khai sein sollte, wurde alsbald ausgeschrieben. Obwohl sich Bethge sehr sträubte erhielt die englische Firma Murray Campbell den Zuschlag. Am 9. März 1892 wurde durch den König Chulalongkorn und dem Kronprinzen der erste Spatenstich getan. Das Werkzeug von damals, eine Schubkarre sowie Spaten und Pickel sind noch heute im Nationalmuseum in Bangkok zu sehen.

Die politische Situation

Wie sah die damalige politische Situation Siams aus? Zwar war es dem Land gelungen, alle Kolonialisierungsbestrebungen abzuwehren, aber die rivalisierenden Mächte England und Frankreich schlossen das Land ein: in British Inden im Westen – dem heutigen Myanmar – waren die Engländer, im Osten saßen die Franzosen, und diese versuchten, ihre Besitzungen in Indochina auf Kosten Siams zu erweitern. So war es ein Schachzug des Königs Chulalongkorn, durch den Bahnbau unter deutscher Oberleitung einen Keil zwischen die beiden Mächte zu treiben und einen weiteren Schritt in Richtung eigenständiger Entwicklung zu gehen. Von Deutschland brauchte man keine kolonialen Ambitionen befürchten.
Durch den Bahnbau wurden die dünn besiedelten Provinzen im Nordosten enger mit der Hauptstadt verbunden und konnten so leichter dem Zugriff der Kolonialmächte entzogen werden. Deshalb konnte Bethge weitere Führungsstellen mit deutschen Ingenieuren besetzen, die ersten waren Hermann Gehrts und Luis Weiler, die später einmal seine Nachfolger werden sollten.
Der Bahnbau in Thailand war in diesen frühen Jahren mit großen Schwierigkeiten verknüpft. Bis dato bestand das Transportwesen vor allem aus Ochsenkarawanen, aber auch aus Träger- und Elefantenzügen. Die Arbeiter an der Koratlinie waren regelrecht von der Außenwelt abgeschnitten, denn die Karawanen waren in Kapazität und Geschwindigkeit narutgemäß sehr begrenzt. Die Bauleitung hatte Schwierigkeiten, Arbeiter für den Bau zu finden und hatte Schwierigkeiten, mit den örtlichen Behörden zusammenzuarbeiten. Krankheiten machten vor allem den Europäern zu schaffen und der Sektionsingenieur Weiler erzählte von Problemen des Landerwerbs für die Bahn, denn das mußte vor Ort geschehen weil der Weg zur Direktion nach Bangkok weit war und mindestens fünf Tage in Anspruch nahm. Trotzdem ließ es sich König Chulalongkorn nicht nehmen, die Baumaßnahmen zu besuchen.
In den Aufzeichnungen des Ingenieurs Weiler ist auch die folgende Schilderung über einen Tag enthalten, den ich auf der Seite “Tagesbericht” ungekürzt  weitergebe.